關(guān)于鐵路伸縮縫，可能大家較為熟悉的是橡膠止水帶伸縮縫，這種伸縮縫在我國高速鐵路混凝土橋梁梁間使用也較為普遍，但是其自身擁有很多缺點(diǎn)。橡膠止水帶施工難度較大，稍有差池就容易造成錯(cuò)臺(tái)、扭轉(zhuǎn)等現(xiàn)象，最終導(dǎo)致伸縮縫的變形甚至損壞。
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當(dāng)橡膠止水帶出現(xiàn)損壞需要維修的時(shí)候，不僅非常麻煩，而且成本很高，給實(shí)際施工帶來不少挑戰(zhàn)。設(shè)想一下，如果更換或者維修需要花費(fèi)較長的時(shí)間，勢(shì)必造成鐵路交通效率的下降，給交通帶來壓力，無形中也增加了很多的軟性成本。
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為了改變這一現(xiàn)狀，需要用一種更好的技術(shù)產(chǎn)品來替代它，而對(duì)比橡膠止水帶伸縮縫，彈性體伸縮縫確實(shí)有很多其不具備的優(yōu)勢(shì)。
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彈性體伸縮縫是設(shè)置在梁縫處，與梁端混凝土粘結(jié)，并由自身變形適應(yīng)梁端伸縮、可防水的高分子彈性密封材料構(gòu)成的伸縮縫。鐵路混凝土橋梁彈性體伸縮縫分為有砟軌道彈性體伸縮縫和無砟軌道彈性體伸縮縫兩類。
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眾所周知鐵路在我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的重要作用，而鐵路混凝土橋梁伸縮縫是橋面整體防水和適應(yīng)結(jié)構(gòu)伸縮的重要組成部分。彈性體伸縮縫的質(zhì)量直接關(guān)系到橋梁防水體系的有效性和結(jié)構(gòu)的耐久性，所以無論是在產(chǎn)品生產(chǎn)還是在施工方面，都要求相當(dāng)嚴(yán)格。
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彈性體伸縮縫主體采用高性能雙組份聚氨酯彈性體材料，通過澆注機(jī)將A、B組分現(xiàn)場(chǎng)混合澆注在梁縫內(nèi)固化形成，能夠?qū)崿F(xiàn)梁體位移和梁縫防水的功能，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、耐久性好施工效率高、維護(hù)方便等優(yōu)點(diǎn)。
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由于主要部分采用現(xiàn)場(chǎng)澆注成型，彈性體伸縮縫形狀能更好的和現(xiàn)場(chǎng)相吻合，這樣無論是在密封和防水性上，還是在整體的安全性上，都會(huì)有非常良好的表現(xiàn)。
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為了保證彈性體伸縮縫的性能，在安裝時(shí)應(yīng)先清理梁端接縫表面，因出現(xiàn)破損嚴(yán)重影響彈性體伸縮縫與混凝土粘結(jié)質(zhì)量或施工困難的混凝土表面，應(yīng)首先采用細(xì)石混凝土或聚合物水泥砂漿進(jìn)行修補(bǔ)。
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為了確保彈性體伸縮縫質(zhì)量，《鐵路混凝土橋梁彈性體伸縮縫暫行技術(shù)條件》TJGW120-2013中明確了彈性體伸縮縫的檢驗(yàn)檢測(cè)項(xiàng)目。
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?鐵路橋梁彈性體伸縮縫檢驗(yàn)項(xiàng)目
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類別 |
檢驗(yàn)項(xiàng)目 |
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原材料 |
多元醇不飽和度 |
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多元醇鈉鉀離子含量 |
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多元醇水分含量 |
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擴(kuò)鏈劑純度 |
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異氰酸酯純度 |
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A組分 |
外觀 |
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粘度 |
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密度 |
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NCO含量 |
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B組分 |
外觀 |
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粘度 |
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密度 |
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含水量 |
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總羥值 |
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彈性體材料 |
拉伸彈性模量 |
23℃±2℃ |
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-30℃±2℃ |
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拉伸強(qiáng)度及保持率 |
標(biāo)準(zhǔn)條件 |
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酸處理 |
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堿處理 |
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鹽處理 |
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熱老化 |
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紫外老化 |
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人工氣候老化 |
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斷裂伸長率及保持率 |
標(biāo)準(zhǔn)條件 |
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酸處理 |
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堿處理 |
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鹽處理 |
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熱老化 |
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紫外老化 |
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人工氣候老化 |
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低溫柔性 |
標(biāo)準(zhǔn)條件 |
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酸處理 |
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堿處理 |
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鹽處理 |
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熱老化 |
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紫外老化 |
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人工氣候老化 |
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定伸粘結(jié)性 |
23℃±2℃ |
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-30℃±2℃ |
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粘結(jié)強(qiáng)度 |
干燥界面 |
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潮濕界面 |
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底涂料 |
外觀質(zhì)量 |
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表干時(shí)間 |
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實(shí)干時(shí)間 |
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固含量 |
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面涂料 |
顏色 |
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涂膜外觀 |
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附著力 |
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整體裝置 |
底涂料附著力 |
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低周疲勞 |
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高周疲勞 |
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防水性能 |
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承載能力 |
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外觀質(zhì)量 |
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內(nèi)在質(zhì)量 |
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彈性體伸縮縫的檢驗(yàn)檢測(cè)能夠從科學(xué)的角度確認(rèn)其質(zhì)量是否滿足相關(guān)使用要求，及時(shí)的發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品生產(chǎn)及施工過程中存在的問題，以采取積極的應(yīng)對(duì)措施。
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